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从与瑞典五家船东合作 看我国造船业发展水平

2019-08-03 作者:航天航空   |   浏览(136)

据中山华斯曼利设备制造有限公司负责人昨日在湾仔表示,中国生产的船用救生艇数量,已占全球船用救生艇总量的六成,质量优良、安全性能高和价格合适是赢得订单的最主要原因。目前,个别有口碑的厂家手持艇船订单已排满今、明两年生产,现接单交付期已排至2012至2013年。

得知我国造船业国产船舶设备配套率很低这一情况,中国驻哥德堡总领馆经商室查阅了有关资料,专访了中国船级社哥德堡办事处、瑞典船东协会、瑞典五家船东/航运公司,就此问题进行调研,得出一些粗浅的看法。

该公司是港资与德资合作经营的船舶配套专用设备企业,以德国设计和中国内地加工生产双结合,用玻璃钢制造符合国际海事组织制定符合海上人命安全国际公约的救生艇。据公司董事总经理许志力在接受访问时表示,国际船舶市场目前每年平均交付使用大小船舶约一千艘,按照国际公约规定,每艘船都必须要配置2艘救生艇,以便在船舶危急时船员逃生时使用。因此,救生艇年需求在2000艘或以上,由于造船及航运业重心已由西半球转移到东半球,特别集中在中、日、韩和新加坡一带,船舶配套设备亦无可避免地跟随市场转移到亚洲的造船中心加工生产。

一、我国造船业概况

他表示,救生艇生产技术并不复杂,但质量、安全要求高,在内地生产加工完全符合需要,且价钱适中,有很强的市场竞争能力。目前,产品已远销世界各地,韩国造船厂几乎都了解中国造救生艇质量,今年要开拓市场是日本造船厂。

目前,我国造船业开始向大型化、高技术方向发展。继一般货轮、油轮、化学品、成品油轮、冷藏集装箱船等一批具有国际先进水平的船舶之后,增加了一批结构复杂、技术难度大、自动化程度高的大舱口集装箱货轮、液化石油气船、液化天然气船、全铝合金高速水翼船、15万吨级散货船、油轮、以及30万吨级超级油轮等。江南造船厂、大连造船厂、大连造船新厂、沪东造船厂自行设计制造的7万吨级巴拿马型货轮、4.4万吨货轮、9.5万吨油轮等,被誉为“中国江南型”、“中国大连型”和“中国沪东型”,成为世界知名品牌,赢得了良好的声誉。

而拥有长年研制玻璃钢船,并曾在广船从事救生艇制造的另一位总经理姚爱明表示,救生艇需求实际掌握在船东手上,因此,造船市道兴衰周期直接关系到配套船舶设备的市场好坏。由今年第一季度开始,救生艇价格略有回升,订单逐渐在增加。即使今年接单,交货期亦要安排在2012至2013年。她表示救生艇的价格是跌快升慢,且跌幅很大,因此,设备生产厂家对市场的观察和投放资金要小心判断而行事。 来源:大公报

2004年出口船舶完工量561万载重吨,出口金额31.6亿美元,出口船舶已进入各大洲102个国家和地区。尤其值得一提的是,中国船舶出口订单是在国际市场公开招标中与发达国家竞争取得的。

近年来,国际船舶市场呈现出空前兴旺的态势,我国造船业也展示出强劲的增长势头。到2004年,承接新船订单超过1,700万载重吨,手持船舶订单达到3,700万载重吨,约占世界市场份额的17%。造船完工达850多万吨,约占世界份额的14%,已连续10多年稳居世界第三,手持新船订单、新船完工数均创造了新的历史纪录。

今年一季度,全国船舶工业造船完工289万载重吨,同比增长90%;新承接船舶订单277万载重吨,同比下降38%;手持船舶订单3,422万载重吨,同比增长13%。按美国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据,我国造船完工量、承接新船舶订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的18%、14%和15%。全国规模以上707家船舶工业企业完成工业总产量257亿元,同比增长33%。其中,船舶制造企业178亿元,同比增长32%;船舶配套设备制造企业41亿元,同比增长39%;船舶修理及拆船企业37亿元,同比增长35%。

二、瑞典船东订船情况

瑞典不是一个海运大国,但是,相对于其人口来说,也可以称得上是个大国。瑞典船东协会是瑞典船东组织,有约100名成员,成员都是中小型航运公司,其中最大的有几十艘船,最小的仅2艘。其主要造船国是韩国、俄罗斯、克罗地亚、中国、挪威、芬兰和荷兰。从1999年--2008年,该协会成员共在中国订购船舶42艘,其中,已有30艘交付使用。

从船东协会今年九月份公布的订船、造船清单看,在造船舶共有53艘,其中:中国14艘、克罗地亚12艘、韩国8艘、俄罗斯4艘、芬兰3艘、挪威3艘、土耳其3艘、荷兰3艘、波兰2艘、意大利1艘;在中国建造的居首位,占26.12%。而从建造船舶的吨位看,基本在2,800—75,000载重吨之间(仅2艘例外,为116,000载重吨),属中小型船舶。而在中国建造的更是如此,在14,500—72,000载重吨之间。由此可以看出,中国造船厂在瑞典船东心目中占据较高地位。

被访的五家船东碰巧集中在上海爱德华造船有限公司和南京金陵造船厂订购,其中,在华订购船舶最多的一家已在金陵购船10艘,一家在爱德华购船6艘。在中国已经订购了船舶的船东,对中国造船厂的服务与产品质量均表示满意。一位订购了数条船的船东说:每一条新船都比前一艘建造得好,中国的造船厂在与我们的合作中不断成长壮大,越造越好,我们对造船厂的服务非常满意。他们表示以后还会继续在中国购船。但是,也有船东对我国造船厂日益提高价格表示担忧。

当询问他们为何在中国造船、却选用欧洲的船用配套设备时,被访船东们和船东协会的答复基本一致:一艘轮船价值约1—2,000万美元,相对于瑞典的中小型船东来说,投入巨大,因此,船东总要千方百计把航运任务摆满,以便早日收回购船成本、赚取利润。一旦船舶出现哪怕很小的问题,如果得不到及时服务,都会影响航运,进而影响成本回收计划,损失巨大。而中国的船用配套设备厂家没有在欧洲设立维修中心,很难在接到求助电话后乘飞机数小时内抵达(因为签证、飞行时间等),一般不敢轻易冒险尝试。欧洲厂家除了产品质量过硬外,维修点就近,可以及时得到服务,能把出现意外情况可能带来的负面影响降低到最小程度。

三、我国造船业配套情况及其原因探讨

与上述整船制造创造的辉煌业绩相比,我国造船业的利润和国产船舶设备配套情况却不尽人意。国内承建的船舶超过70%是供应出口的,国内造船业平均利润一般为3—5%(另一说法为“不到10%”)。利润低下的原因诸多,最主要原因是我国国产船舶配套设备发展滞后,并且成为制约中国造船业未来发展的最大障碍。目前中国造船的国产船舶设备配套率平均为40%,因此,有人戏称中国造船正陷入“船壳工业”。而造船先进国家如德国、挪威等国船用配套设备生产不但能满足其本国造船的需要,还有大量的产品出口。日本、韩国也分别在98%和85%以上。

从另一个侧面也可以看出我国国产船舶设备配套率较低:据介绍,我国造船业位居世界第三,中国船级社哥德堡办事处三个人,负责北欧业务,业务繁忙,不得不在赫尔辛基又增设一个点,以应对日益增加的工作量。而韩国造船业位居世界第一(约占世界份额的50%,超过日本),韩国船级社北欧办事处设在丹麦,仅仅派驻一人,业务覆盖北欧,工作量仍然不足。其差别巨大的原因就在两国国产船舶配套设备水平的差异上。 分析我国船舶配套设备水平低的原因,可能有以下几个方面:

1、社会责任感不足。具体体现为部分企业过分注重眼前效益,急功近利,争走 “捷径”;信奉拿来主义,忽略研发投入:

2、缺乏自主创新。表现为我国企业缺少具有自主知识产权和较强竞争力的品牌产品,高新技术产品主要依赖国外,关键技术受制于人;

3、管理待加强,效率待提高。有资料表明,目前,在年人均造船吨位、年人均产值和生产效率三项指标上,中国船厂与国外先进船厂相差5-7倍。据测算,中国每条船的建造工时数、每座船坞的年度造船数和造船劳动生产率分别为日本的5倍、20%和10%;中国造船企业平均每1万美元产值耗电量是日本的10倍,送审图纸时间比日、韩长3-4倍。另外,由于配套水平低,我国的造船主要体现在船壳上,其主要原材料为船用钢板,而仅此船用钢板,日本、韩国的利用率在90%以上,而我国仅65—87%!

4、售后服务跟不上。我国企业促销多注重前期的宣传攻势,甚至花费上百万、上千万的广告费,但售后服务不到位,对吸引回头客缺乏研究,措施不力,从瑞典船东协会和瑞典船东的反映也可以看出这一点。

四、提高我国船舶设备配套水平的建议

关于提高我国国产船舶设备配套产品质量与配套率的论述很多,我们不再重复,现仅阐述产品本身之外的两个问题:社会责任感和售后服务体系建设。

1、提高企业的社会责任感

我国企业的造船技术与质量提升、价格优势等吸引了瑞典船东,但欲使他们成为长期客户,我们就必须保持这一优势,同时,增加我国船舶配套设备的竞争力。因此,提高企业的社会责任感尤显重要。我们应从行政、法制两方面着手,督促企业建立、增强社会责任感,支持社会责任感强的企业,坚决淘汰社会责任感不强甚至没有社会责任感的企业。

在行政上,各级政府和国有资产管理部门与公司应转变观念,树立企业社会责任意识,对企业尤其是国有公司应有硬性的社会责任指标(诸如在产品质量、研发投入与成果等);出台政策,支持技术创新、鼓励售后服务,鼓励企业真正从自身的长远利益考虑;表彰依法纳税、忠实地服务于顾客的企业;摈弃地方保护,对生产假冒伪劣产品的企业狠狠打击,保护消费者的合法权益,同时,也是督促企业走技术创新之路;将那些生产假冒伪劣产品、偷税漏税、不认真进行售后服务的企业的法人代表、老板们拒之政府大门之外,撤掉他们头上沽名钓誉的虚假光环。

从法制上,严格立法,一方面不给生产假冒伪劣产品的企业、侵犯知识产权的企业任何可乘之机,另一方面,加大打击力度,对企业处罚加重,使其一旦违法,就可能破产或者损失重大,同时,对企业的法人代表、总经理、具体负责人在罚款的同时,取消其担任任何公职、企业职务的资格若干年(即:在那一段时间里,他们只能给人打工);在司法上,严格执法,对所有企业一视同仁,将生产假冒伪劣产品的企业、侵犯知识产权的企业绳之以法,最大限度地减少他们的侥幸心理,使他们的生产成本远高于依法经营成本,保护我国造船业乃至民族工业的整体利益和长远利益。

2、建立广泛、有效的售后服务体系

在机电产品竞争日益激烈的今天,在技术、质量保证的前提下,售后服务是保有、扩大市场份额的关键,瑞典船东的意见很好地说明了这一点。我国企业多不太重视售后服务,其原因一方面是建国初期几十年的计划经济使得部分企业的产品不愁销路,后来市场经济搞竞争,促销手段单一:除了广告就是降低价格,很少想到技术创新,没有或很少考虑通过提高服务来赢得更多的客户。更有一种偏激的误识:如果宣传售后服务,好像是在宣传自己的产品不过关,会影响销路;另一方面,我国的配套企业多数规模不大,没有能力建设遍及全球的服务网络。至于少数企业生产伪劣产品,质量原本不能保证,根本就不敢承诺售后服务!

而实际上,售后服务对销售影响很大,非常必要。这一方面是因为很少有绝对可靠的产品,再好的产品也不敢保证绝对不出问题,另一方面,即使产品本身不出问题,但是,船舶远航于海洋之上,环境恶劣、多变,会有很多难以预料的情况出现,一旦相关零部件出现问题,就会殃及船用配套设备。我们在调研中获悉,瑞典船东订造的船多航行于地中海和大西洋沿岸,远离中国,没有就近的服务,他们是绝对不敢冒险尝试的。我国的船用配套设备生产企业要想在瑞典市场有所作为,并进而向全世界进军,必须转变观念,积极行动起来,建立广泛、有效的售后服务体系,不断提高国产船用设备的配套率,才能抵消涨价的压力,我国造船业才有可能在与世界同行的竞争中立于不败之地。

因此,我国企业应转变观念,重售前宣传,更重售后服务。企业在做发展规划时,预算中列入一定的资金、人力,建立、完善售后服务体系,低廉的配套设备价格加上良好到位的售后服务,必能赢得较大的市场份额。

鉴于我国企业现况,建立世界范围内的售后服务体系,可以采取如下几种方式:

一是地区性合作。由我国政府的机电办、机电商会、行业协会等机构组织、协调,牵头本地区或本行业有一定能力的企业,制订整体的海外售后服务发展规划,共同出资到海外设立服务机构;

二是企业合作。由几家有海外发展意向且有实力的企业联合起来,共同设立海外售后服务体系,集一家一户的势单力薄为一体,形成较强大的力量,同时也可以较好地利用各服务点。

三是海外合作。与同行业的国际大公司的售后服务机构寻求合作,利用他们已有的维修部提供服务;与相关行业的大企业合作,在他们的服务机构中,增加我船舶配套设备的维修业务;与国外的大型专业维修公司合作,由他们定点代理服务。

四是在布点上,选择有代表性的地方,而不要面面俱到。为提高效率,降低成本,可以针对不同的市场,选择一位置居中的枢纽港口城市设立服务网络,在开始时将其服务面设定大一些。例如,为了争取更多的瑞典甚至欧洲船东使用我国的船舶配套设备,可以选择在德国的汉堡港设点,覆盖整个欧洲,为瑞典乃至整个欧洲的船东提供及时服务。文章来源:研究院商务信息部 本文仅代表作者本人观点

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